一直在智能化有缺失的比亚迪，正在密集投入扩大自动驾驶的软硬件自研团队。
       近日，有消息称，比亚迪执行副总裁李柯在内部投资者沟通会议上表示，目前比亚迪已经在自动驾驶上招到四五千人规模的软件团队。她直言：“跟别人比是不领先，但是到最后一看，比亚迪再过三年，各种五花八门的创新就会释放出来。”
       据悉，比亚迪汽车正积极调整其智能驾驶部门，以改进辅助驾驶系统。比亚迪规划院的智能驾驶研发部门原负责人王欢已经离职，其负责的智能驾驶开发部被分拆整合，大部分被分流进韩冰负责的电子集成部，而且韩冰还在同步筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队。
       紧接着，比亚迪又推出了其高阶智能驾驶版本，命名为DNP，将从高速NOA开始，于第三季度在比亚迪汉，以及腾势N7上首发。一场关于自动驾驶的赌注，似乎正在比亚迪上演。
       本文试图通过对比亚迪在智能驾驶领域的分析，回答三个方面的问题：
       1、比亚迪的智驾水平到底如何？
       2、在发展智驾上，比亚迪为何表现得如此克制？
       3、发力智驾，比亚迪来得及吗？
       一、不是弱，而是不激进
       一直以来，外界普遍认为比亚迪汽车在智能化方面有所缺失，车机系统保守，智能驾驶能力拖后腿。
       目前在售的比亚迪车型都没有搭载高级别的自动驾驶系统，只有一些基本的辅助驾驶功能，如自适应巡航、自动泊车、车道保持等。哪怕是旗下汉、海豹这种售价高于20万的车型，也仅仅配备了中端芯片，支持最大众的L2级别辅助驾驶等级。


       反观一些其他品牌定价便宜的车型，不仅搭载高通8155这种高端车机芯片，还拥有更先进的辅助驾驶能力。
       但比亚迪在自动驾驶方面真的是一个“小白”吗？实际上，在自动驾驶这项技术上，比亚迪布局许久。
       早在2013年，比亚迪携手北京理工大学机械与车辆学院，短短3个月就合作推出了线控自动驾驶汽车。这是个能够远程操控汽车的技术，算是无人驾驶的早期形态。
       2018年，比亚迪开始与百度、华为、速腾聚创、地平线等企业合作。2018年7月，比亚迪和百度正式宣布将共同打造开发车辆认证平台，在这个平台上，百度、地平线等可以研发自动驾驶技术，比亚迪将为广大的开发者们提供创意生长落地的平台。仅仅两个月后，比亚迪就正式启动了比亚迪D++开发生态，这是一个开源的车载智能开发平台，可以为开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限，包含“自动驾驶线控平台”和“车应用开发平台”两部分。


       比亚迪真正提速是在2021年到2022年。
       2021年，比亚迪推出自研操作系统BYDOS，开始自己整合关于自动驾驶辅助系统的供应方案；同年，比亚迪开始投资芯片供应商地平线、激光雷达供应商腾聚创、自动驾驶解决方案商Momenta。
       2022年，比亚迪联合百度为其提供ANP（城市智能辅助驾驶产品）以及百度地图，并宣布与自动驾驶芯片供应商英伟达合作，未来将采用英伟达的自动驾驶平台。
       今年更是持续发力，确定在今年的第三季度，新一代的王朝以及海洋网部分车型实装NVIDIADRIVEOrin芯片。NVIDIADRIVEOrin芯片支持深度学习和视觉加速性能，整体的芯片算力高达254TOPS。值得一提的是，使用同款算力芯片的国内新势力并不少，比较知名的有理想L9、蔚来ET7。Orin芯片的上车，基本弥补了比亚迪与同行智能驾驶的硬件差距。
       除了硬件的查缺补漏，比亚迪乘着算力翻倍的好势头首次推出了旗下的高阶智能驾驶方案DNP，同样是在今年三季度，DNP就会实装上车新款的汉，从高速NOA功能开始逐步拓展高阶智能驾驶。
       二、做好基础的L2
       过去两年，智能驾驶风向转变巨大。一开始无论是新势力，还是其他车企，都将智能驾驶视为金字招牌，在加速智能化布局方面都表现得相当强势。堆料，成了车企之间的军备竞赛。
       自动驾驶行业看起来一片热闹，但对消费者来说真的如此吗？2023年1-2月中国乘用车零售量出现20%下滑，一场车市大混战把所有人都卷了进来，堆料上头的车企很快迎来了当头棒喝。加装多颗激光雷达、配置多颗大算力芯片，说得好听是安全冗余，但多出来的硬件成本，其实是加倍放在了消费者身上。它既不能给消费者带来实惠实在的功能体验，也不能确保自己在竞争中占据有利地位。
       自动驾驶虽如火如荼，但整体尚且处于发展的初期，并不成熟。因此不难理解，比亚迪为何在自动驾驶的进度上一直比较克制。
       早在2016年，比亚迪就参与了《智能网联汽车技术路线图1.0》的起草。当时渐进式路线和跃进式路线也在彼时发生了分野，主机厂多采用渐进式路线，通过数据的积累，逐渐完善出无人驾驶的功能。而创业公司和互联网公司从软件算法优势切入竞争，试图一步到位。
       但自动驾驶牵扯到的问题太多，交通环境、路况变化、电子质量等都会左右其效果。而且中国道路更是复杂多变、交通参与者众多，导致在欧美路测的自动驾驶软件到了国内识别率大幅下降。据36氪报道，当时参与自动驾驶战略的比亚迪前高管表示：“甚至出现了能识别欧洲人，却识别不了中国人的情况。”
       直到去年，特斯拉在中国的FSD开通率也不到2%。
       在当时不成熟的环境下，比亚迪没必要冒险。于是，比亚迪做了一个极具性价比的选择，优先将资源投入到了三电技术之中，同时判断未来要实现高级别自动驾驶必须要通过网联化。
       这也是政策层面一向的态度，工信部原部长苗圩曾公开表示，未来自动驾驶的实现仍然要由政府基建来推进，这可以给车企降低大量的研发成本。唯有政策先行，才能有用武之地，目前只有少许城市的少许道路开放了无人驾驶测试。
       而且自动驾驶技术方向也不明朗，技术路线可以说是五花八门，有特斯拉为代表的单车智能，也有以百度为代表的车路协同。感知层面有摄像头视觉传感系统、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达……
       每个技术路线都有自己的优劣势，都还处于市场培育阶段，没有哪一项技术能真正脱颖而出。换言之，试错成本高，比亚迪的策略是让子弹先飞一会儿，等大方向明晰，再大举进入。
       其次，比亚迪的走量车型在30万元以内，其消费者群体更在意实用性而非科技性，车辆一旦支持搭载先进自动驾驶，售价势必会上涨，会导致潜在用户流失。
       所以在车百智库（EV100_Plus）看来，比亚迪是一边等，一边做着准备。
       等到自动驾驶硬件成本降低、比亚迪在智驾有关的算法和数据上做到足够成熟稳定、自动驾驶有关的法规放开以后，再用低廉的价格铺开自己的技术。而在真正实现自动驾驶之前，做好基础的L2或L2+也就够了。
       三、比亚迪需要跟注
       “FSD的安全指数将是人类驾驶员的10倍，汽车价值将提高5倍。”日前，马斯克在股东大会上就特斯拉FSD发展前景的表态。他说，目前FSD的发展速度还在逐步提升，通过软件更新，特斯拉可以从需要人工干预转向完全自动驾驶，这是一个非常重要的里程碑。
       智能电动车时代，电动相当于肉体，智能相当于灵魂，两者的博弈会始终存在。智能驾驶正在成为车企竞争的主要赛场。
       此时的比亚迪也不能再继续按兵不动了。毕竟智能化这个大趋势不会改变，没有谁敢在这条路上“逆行”。
       虽然比亚迪在今年一季度累计销量超过44万辆，超越大众成为季度销冠，并且在产量上也实现了接近一倍的同比增长，但前面提到比亚迪有个不可忽视的问题是，许多车型只支持基本的L2级别辅助驾驶能力，勉强可以做到自适应续航和车道保持（基于博世ADAS方案的DiPilot系统）。
       随着销量突破和向高端化发展，智能化是比亚迪必须要跟进突破的。否则一旦特斯拉率先打通自动驾驶的任督二脉，比亚迪刚刚建立起的销量优势恐将不保，还极有可能削弱我国在汽车“新四化”过程中的话语影响力。所以，在保持自身销量优势的基础下，覆盖特斯拉的智能化发展路径，是比亚迪卡位下一阶段竞争的一个合理选项。


       此外，随着汽车“新四化”的推进，汽车智能化程度是汽车目前获得溢价最为重要的因素之一。如自动泊车技术，让“侧方位停车”和“倒车入库”不再是困扰；车机娱乐系统，让人车互动增强了更多趣味性；以及最热的自动驾驶技术，在城市道路也能解放司机们的双手，被消费者感知的程度就显著高于之前的定速巡航。并且相较于为汽车天窗付费，智能化显然更加值得。
       马斯克在今年的股东大会上，谈到了自己对FSD的看法，当车型产品拥有足够量级的用户基础时，智能驾驶服务将会为品牌带来超乎想象的利润。
       作为目前能在销量上和特斯拉掰掰手腕的比亚迪，也已经在电动化上取得了普遍认同，下一步的整体进阶，必然在智能化上有所突破，并且还需要再跑快点。